高性能なエンジンの能力をより引き出してくれるハイオクガソリンが、実は石油元売り各社の独自商品ではなく、在庫を融通し合っていたことが、6月27日付け毎日新聞（電子版）の報道により明らかになった。
しかし、一般的にはドライバーであってもガソリンについてよく知らないことも多い。そこで、本稿ではハイオクがレギュラーガソリンとどのように違うのか、オクタン価が高いというが、それによりどんな利点があるのか？
いま一度、ガソリンについて考えてみたい。
文：高根英幸
写真：編集部、Adobe Stock、HONDA
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そもそもなぜ「ハイオク」と「レギュラー」があるのか
日本のガソリンスタンドで販売されているガソリンには、「レギュラー」と「ハイオク」の2種類があることは、ドライバーならほとんどの人がご存じだろう。
ハイオクとは、オクタン価が高いガソリンのことで、日本ではJIS規格で96オクタン以上がハイオクガソリンと定められている。
欧州では日本のハイオクに近い95オクタンが「レギュラーガソリン」（規格は91オクタン以上）で、レギュラーのほか98オクタン相当（規格は96オクタン以上）の「プレミアム」。
さらに100オクタン（規格は98オクタン以上）は「スーパープラス」といったように、3種類もガソリンが用意されている。これは地域によってガソリンの品質にバラつきがある、という事情もあるからだ。
ガソリンに種類があるのは、そもそもクルマは贅沢品でエンジンの性能をより引き出して走れる燃料と、大衆車用の燃料があったからだ。
自動車メーカーはエンジン性能の高さをアピールしてクルマの魅力を誇ったように、ガソリンスタンドでは高いエンジン性能を活かせる高品質なガソリンとしてハイオクを販売してきた。
ガソリンの製造技術が高まり、エンジンの制御も緻密になった現代では、レギュラーガソリンでも日本中どこを走っても問題が起きることはないが、1980年代以前は上り坂が続くような峠道ではハイオクガソリンを入れることで登坂性能を高めるような使い方も珍しくなかった。
石油元売り会社は、ガソリン販売による利益を稼ぎ出すために、ハイオクガソリンにはさまざまな工夫を凝らし、同業他社と差別化を図ってきた歴史がある。
それが近年、ほとんど同一のハイオクを融通し合っていたことが発覚した。ハイオクガソリンの販売量が減少して、安定して供給しながらコストを抑えることが難しくなってきているのだ。
ハイオクとレギュラーは何が違う？
ガソリンは精製しただけで商品になっている訳ではない。ガソリンはさまざまな成分が混ざった（といっても元々は石油だが）複雑な物質だが、さらに色々と添加して作り上げられる。
まず精製されたガソリンには、改質されたオクタン価の高いガソリンをブレンドしてオクタン価を高めている。これはナフサを改質したモノやガソリン自体を改質して作り上げてたものだ。
さらに、ETBE（編注：バイオエタノールと石油系ガスのイソブテンを合成したもの）などのオクタン価向上剤を添加することでオクタン価を調整している。このETBEは植物由来のバイオガソリンでCO2排出を実質的に抑える効果もある。
加えてハイオクガソリンには、エンジン内部にデポジット（燃え残り）を付きにくくする清浄剤が添加されている。これによって、街中をゆっくり走ったり渋滞などでもエンジンの内部にデポジットが蓄積されにくいのだ。
ところで「レギュラーとハイオクではオクタン価が違う」、ということは分かっても、オクタン価が違うとエンジンにとって何が変わるのかご存じだろうか。
オクタン価とは、ガソリンの“燃えにくさ”を表す指標だ。つまりオクタン価が高い方が、ガソリンは燃えにくいのだ。
「ハイオクの方が燃えやすくて高性能なんじゃないの？」そう思う人もいるだろう。ガソリンは燃えやすい燃料だが、それが問題となる場合もあるのだ。
「オクタン価が高い」ハイオクは何が良い？
例えば、勾配の大きな上り坂での加速など、エンジンの駆動力に対して負荷が大きいと、アクセルを大きく踏み込んでもエンジン回転が上昇しにくい。その状況で、エンジン内部にどんなことが起きているか、想像してみてほしい。
エンジンを制御するECU（コンピュータ）は、エンジン回転を上昇させるために加速増量として、燃料の噴射量を多めにする。ところがエンジンの駆動力が足りず回転が上昇していかないと、単純に燃料が濃い状態が続いて、まるで始動直後のような燃えやすい混合気で回転し続けることになる。
すると本来、ベストな燃焼状態になることを想定してスパークプラグが点火しているのだけれど、燃えやすいから想定より早く燃え広がってしまうことになる。
これがノッキング（異常燃焼の一種）で、軽い症状であればエンジンを壊すほどの衝撃には至らないけれど、エンジンにはダメージとして蓄積するのだ、ECUはノッキングを回避するために点火タイミングを遅らせることになる。
これの何が問題かというと、理想的な点火タイミングではピストンが上死点に近い状態で燃焼することで強力な駆動力を得ることができるが、点火タイミングを遅らせてしまうと、ピストンが下がり始めた状態で燃焼が始まるので、ガソリンの熱エネルギーを駆動力として回収できる割合が減ってしまうのだ。これは非常にもったいないことで、多くの熱エネルギーを捨ててしまうことになる。
これを知ったら、ハイオク仕様のクルマに「安いから」という理由でレギュラーガソリンを給油してしまうのは、いかに愚かな行為であるか理解できるだろう。燃えやすいレギュラーガソリンを使うと、前述の上り坂での加速状態が、常に続いている状態になってしまうからだ。
レギュラーガソリン仕様車にハイオクは不要？
では、レギュラー仕様のクルマにハイオクガソリンを入れることにメリットはないのか？ 理論上は清浄剤が入っていて汚れが付きにくい、というくらいしかメリットはないが、それは新車に近い状態での話だ。
実際にはエンジンは走行状態によって燃焼室付近にデポジットやカーボン（燃えカス）が堆積することがある。これによってエンジンの圧縮比が設計状態よりも高くなってしまうこともある。
そうなるとレギュラーガソリンではノッキングを起こしやすく、ECUが点火時期を調整している場合もある。ハイオクガソリンを給油するとエンジンの振動が減ってスムーズになる、と感じるようなら、それは燃焼室付近が汚れている可能性があるのだ。
エンジンのために、デポジットやカーボンを減らすことを目的に、タマにはハイオクガソリンを入れて高速道路を30分以上クルージングしてやるような走り方をしてやった方がいいことを覚えておいてほしい。
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